在經(jīng)歷了 新冠疫情的流行之后，航空業(yè)即將向乘客發(fā)出數(shù)萬億美元的賬單，以應(yīng)對下一個生存威脅：去碳化。
凈化飛行環(huán)境是一項規(guī)模難以想象的任務(wù)：全球商業(yè)機(jī)隊中約有 25,000 架飛機(jī)，每年通常要運(yùn)送約 40 億人，燃燒近 1,000 億加侖航空煤油（這比全世界一年喝掉的啤酒還要多），而任務(wù)是要中和這些飛機(jī)的碳排放。根據(jù)麥肯錫的說法，到2050年，航空業(yè)要實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)可能需要約5萬億美元的資本投資，其中幾乎全部都得用于可持續(xù)燃料生產(chǎn)和可再生能源發(fā)電。這是一筆巨大的財富，足以抵消全球航空公司收入近十年之久。隨著時間的流逝，航空業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們開始提出一個令人不安的事實。他們說，很明顯，航空旅行擺脫化石燃料的成本將由乘客承擔(dān)。資深航空公司負(fù)責(zé)人威利-沃爾什（Willie Walsh）說：“這是沒有辦法的事?！彼F(xiàn)在是國際航空運(yùn)輸協(xié)會（International Air Transport Association）的負(fù)責(zé)人，該協(xié)會是航空業(yè)主要的全球游說團(tuán)體。經(jīng)過七十年幾乎不受限制的擴(kuò)張，航空業(yè)幾乎不需要關(guān)注排放問題。乘客們逐漸習(xí)慣了不斷改善的連通性、日益激烈的競爭和廉價的機(jī)票。突然之間，航空公司發(fā)現(xiàn)自己陷入了環(huán)保的困境，各國政府設(shè)定了最后期限，活動家們在跑道上粘貼標(biāo)語，呼吁人們關(guān)注全球變暖。雖然格麗塔-圖恩伯格（Greta Thunberg）在新冠疫情之前就向公眾介紹了 “航班恥辱”，但今年夏天創(chuàng)紀(jì)錄的氣溫只是強(qiáng)調(diào)了氣候運(yùn)動者的觀點(diǎn)。航空業(yè)向清潔燃料過渡的成本高昂，這有可能使飛行民主化進(jìn)程發(fā)生逆轉(zhuǎn)，導(dǎo)致票價上漲、航線和航空公司減少。雖然國際航空旅行只是人類給地球增溫的眾多方式之一，但隨著其他領(lǐng)域的去碳化，其二氧化碳排放量所占比例將大幅攀升——如果減排速度不夠快，估計到 2050 年將從目前的約 2% 增至 22%。各國政府也越來越意識到，如果氣候變化不減，將帶來巨大的經(jīng)濟(jì)和人類成本。在經(jīng)歷了夏季致命的熱浪，希臘和夏威夷的游客從致命的野火中撤離之后，航空業(yè)受到的影響已不再是理論上的。對乘客來說，減碳工作推進(jìn)意味著新冠疫情后票價飆升的前景并不樂觀，例如，美國國內(nèi)票價比2019年的水平高出8%以上。將脫碳成本納入機(jī)票價格將是一項更為長期的工作，這反映了制造商波音公司和空中客車公司，以及燃料提煉商、機(jī)場和航空公司的巨額長期投資。總部位于布里斯班的維珍澳大利亞航空公司（Virgin Australia Airlines）可持續(xù)發(fā)展部門主管克里斯蒂安-貝內(nèi)特（Christian Bennett）說：“我們需要向乘客直言不諱地說明這一切意味著什么。去碳化給旅客帶來的成本是‘房間里的大象’”。航空公司高管們正在努力解決棘手的問題：如何在不破壞利潤的前提下降低碳排放量，如何抵御要求減少飛行量的要求。由于不制造飛機(jī)，也不提供燃料，航空公司只能依靠飛機(jī)制造商、發(fā)動機(jī)制造商和能源公司等其他參與者來推動技術(shù)進(jìn)步。即使進(jìn)行了前所未有的協(xié)調(diào)，選擇也是有限的。今天交付的商用噴氣式飛機(jī)可能到 2050 年仍在飛行，而以電池或氫氣為動力的新設(shè)計方案需要數(shù)年甚至數(shù)十年才能實現(xiàn)。因此，目前最好的選擇是在傳統(tǒng)客機(jī)上加注污染較少、無需更多石油鉆探的仿制燃料。即便如此，要建立一個目前幾乎不存在的替代燃料生產(chǎn)系統(tǒng)，也需要付出巨大的努力。估算的結(jié)果各不相同，但都顯示成本會很高。根據(jù)國際民用航空組織《環(huán)境報告》的數(shù)據(jù)，從新加坡到迪拜或從紐約到巴黎的長途航班，可持續(xù)性措施將使單程座位成本增加多達(dá) 73 美元。
乘客們需要為此掏腰包的速度可能比想象中更快。在歐盟，即將生效的法規(guī)幾乎會立即推高機(jī)票價格。新的RefuelEU規(guī)定要求航空公司在2025年之前在飛機(jī)上加注2%的可持續(xù)航空混合燃料，到2030年提高到6%，到2050年達(dá)到70%。
今年，法荷航空集團(tuán)法航-荷航（Air France-KLM）將自2022年起實施的強(qiáng)制性附加費(fèi)提高了一倍，以幫助支付更環(huán)保燃料的費(fèi)用，在從巴黎和阿姆斯特丹起飛的航班上，每張機(jī)票的附加費(fèi)為2歐元（約合2.2美元）至24歐元不等。據(jù)德國漢莎航空公司稱，到2035年，從巴塞羅那經(jīng)德國漢莎航空公司法蘭克福樞紐飛往東京的往返機(jī)票將因歐洲的強(qiáng)制規(guī)定而增加230歐元的成本。據(jù)荷蘭國際集團(tuán)銀行（ING Bank）稱，SAF（可持續(xù)航空燃油）的價格至少是普通噴氣燃料的兩倍，因此航空公司的成本將急劇上升。歐洲的航空公司也將失去免費(fèi)的碳配額，從而導(dǎo)致對其排放全面征稅。ING經(jīng)濟(jì)學(xué)家里科-盧曼（Rico Luman）和分析師奧萊克西-索羅卡（Oleksiy Soroka）在一份報告中寫道：“機(jī)票價格將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性攀升?？沙掷m(xù)發(fā)展對航空市場的影響越來越大”。在 2020 年和 2021 年，新冠疫情給航空業(yè)造成的損失總計約 1800 億美元。而改用可持續(xù)燃料使這一負(fù)擔(dān)相形見絀，而且會持續(xù)數(shù)十年。據(jù)幫助制定航空標(biāo)準(zhǔn)的聯(lián)合國機(jī)構(gòu)國際民航組織（ICAO）稱，到2050年，航空公司的額外成本將高達(dá)4萬億美元。航空公司表示，僅靠自身力量將難以承受如此沉重的經(jīng)濟(jì)打擊。即使在經(jīng)濟(jì)形勢好的時候，航空公司通常也只能從每位乘客身上賺取幾美元的利潤。為了在新冠疫情中幸存下來，航空業(yè)至少需要 2430 億美元的政府援助。雖然航空公司的業(yè)績大部分已經(jīng)反彈，但仍難以站穩(wěn)腳跟。今年，全球商業(yè)航空收入 8030 億美元中的利潤率僅為 1.2%，即每位乘客 2.25 美元，僅夠購買一兩品脫的新型清潔燃料。到 2050 年實現(xiàn)航空業(yè)去碳化需要巨額投資
如果不對該行業(yè)進(jìn)行減排，乘客的口袋就有可能受到比成功減排更嚴(yán)重的打擊，因為任何剩余的排放量都必須用昂貴的碳信用額來抵消。
與其強(qiáng)迫航空公司自己支付碳減排費(fèi)用，人們提出了其他建議，包括向乘客征稅。根據(jù)政策與研究智庫國際清潔運(yùn)輸委員會的數(shù)據(jù)，要想通過這種方式籌集足夠的資金，需要對每個航班每人征收 25 美元的附加費(fèi)。另外，針對經(jīng)常乘坐飛機(jī)的乘客征收一定比例的稅款，也可以向乘坐一年中第 20 次航班的乘客征收 177 美元。其他措施如果被廣泛采用，有可能會阻礙經(jīng)濟(jì)增長，增加票價上漲的壓力。法國已禁止少數(shù)國內(nèi)航班，并準(zhǔn)備對飛機(jī)票征稅，以資助鐵路替代方案。阿姆斯特丹國家控制的史基浦機(jī)場獲得了削減運(yùn)力的法庭許可，迫使法航荷航對其在阿姆斯特丹的運(yùn)營進(jìn)行審查。在亞洲，日本的目標(biāo)是到 2030 年用 SAF 取代當(dāng)?shù)睾娇展臼褂玫?10%的燃料。國際民航組織的文件顯示，到 2025 年，印度尼西亞的航空煤油必須包含 5%的生物燃料。在經(jīng)濟(jì)壓力和政治要求的推動下，航空公司不斷完善其可持續(xù)發(fā)展信息，以阻止懲罰性行動?，F(xiàn)在，幾乎每一架飛機(jī)的購買都被說成是對減少碳排放的承諾--即使這些飛機(jī)將用于擴(kuò)張，而不是替換老舊、效率較低的飛機(jī)。在快速增長的印度印度航空（IndiGo），其年輕的機(jī)隊使其“在二氧化碳排放方面處于領(lǐng)先地位”，首席執(zhí)行官皮特-埃爾伯斯（Pieter Elbers）在 6 月份的一次采訪中表態(tài)，并補(bǔ)充說，這家低成本航空公司將 “繼續(xù)減少我們的碳足跡”。幾天后，他創(chuàng)紀(jì)錄地訂購了 500 架空客噴氣機(jī)，以搭乘世界上人口最多國家的旅游熱潮。在 SAF 的支持下，航空公司正在加大對這項技術(shù)的投入，他們表示，如果這項技術(shù)完全取代噴氣煤油，可以減少近 80% 的排放量。大型航空公司，如聯(lián)合航空控股有限公司和英國航空母公司IAG SA正在打破他們作為能源客戶的傳統(tǒng)角色，以幫助資助替代燃料項目。同時，正在開發(fā)氫動力噴氣機(jī)的空中客車也在投資可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)。行業(yè)游說在美國取得了成果，美國通過了《2022 年通貨膨脹削減法案》，該法案將為生產(chǎn) SAF 提供最高每加侖 1.75 美元的補(bǔ)貼。這項措施的目標(biāo)是到 2030 年實現(xiàn) 30 億加侖的年產(chǎn)量，航空公司高管紛紛稱贊這項措施為其他地區(qū)樹立了典范。對航空公司也有利：隨著時間的推移，更新、更高效的飛機(jī)將進(jìn)入全球機(jī)隊，并逐步降低平均油耗。此外，還有幾十種其他方法可以逐步節(jié)省燃油，例如在跑道上滑行時只使用一個發(fā)動機(jī)，在空中更巧妙地導(dǎo)航，以及在機(jī)艙內(nèi)安裝更輕便的設(shè)備。但是，要實現(xiàn)凈零排放，就必須從目前不足全球航空燃料需求 1% 的水平上大幅提高 SAF 產(chǎn)量，這是無法回避的事實。而在每一個關(guān)鍵時刻，即使是最大的參與者也在哭窮，這凸顯了該行業(yè)沒有能力或不愿意完全承擔(dān)起實現(xiàn)碳中和的責(zé)任。根據(jù)聯(lián)合航空公司的首席可持續(xù)發(fā)展官勞倫·萊利所說，補(bǔ)貼將有助于建立新興的可持續(xù)航空燃料市場，就像它們在可再生能源領(lǐng)域做到的那樣。她表示，為了刺激對新工廠的投資，IRA激勵措施需要延長至2027年之后?！拔覀儧]有盈利能力或利潤率來支撐這項投資?！比R利在接受采訪時說道，“當(dāng)然不能以我們所有人都真正希望看到變革發(fā)生的速度進(jìn)行?！?/span>SAF 一詞是化石燃料煤油各種替代品的總稱。每種替代品都有自己的生產(chǎn)方法、成本狀況和減碳影響。從廢油和廢脂等來源制成的燃料已開始使用，但數(shù)量有限。其他原料包括林產(chǎn)品和農(nóng)副產(chǎn)品。要達(dá)到更遠(yuǎn)的目標(biāo)，還需要增加其他方法，成本可能更高，例如將酒精轉(zhuǎn)化為噴氣燃料，或產(chǎn)生大量可再生能源以制造全合成燃料。芬蘭最大的航空生物燃料生產(chǎn)商耐斯特公司（Neste Oyj）的高管喬納森-伍德（Jonathan Wood）說：“我們必須著手解決這個問題。并沒有時間讓我們?nèi)ふ彝昝赖慕鉀Q方案?！?/span>代表約 300 家航空公司的國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）估計，要在 2050 年前實現(xiàn)凈零排放，每年平均需要投資近 1800 億美元。即使航空公司只支付總額的 65% 至 75%，也可能難以承受。印第安納州普渡大學(xué)航空管理學(xué)副教授、《航空公司經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書的作者沃洛迪米爾-比洛特卡奇說：“考慮到航空業(yè)的規(guī)模及其預(yù)期增長，我認(rèn)為這不是可承受或可持續(xù)的?！?/span>比洛特卡奇說，之后會發(fā)生什么，取決于各國政府推行去碳化議程的力度。例如，可以預(yù)見的是，歐盟可能會禁止那些沒有使用足夠的可持續(xù)燃料的航空公司。清理計劃是否可行還存在很大疑問，特別是隨著時間的推移，SAF 數(shù)量的增加更多依賴于未經(jīng)測試且成本更高的技術(shù)。據(jù)國際能源機(jī)構(gòu)稱，航空業(yè)“沒有走上”實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)的軌道。日益增長的航空旅行需求也將阻礙實現(xiàn)碳中和的努力。預(yù)計在二十年內(nèi)，乘客人數(shù)將從在2019 年的基礎(chǔ)上翻倍，達(dá)到每年 80 億人次以上。替代燃料供應(yīng)商 SkyNRG 在 5 月份的一份報告中指出，到 2050 年，歐洲將需要建造 150 座 SAF 煉油廠。美國需要 250 個。進(jìn)一步的增長將需要進(jìn)口或更大的投資。它說，所有這些都將使廢油脂和植物油等原料供應(yīng)緊張。卡塔爾航空公司（Qatar Airways）的首席執(zhí)行官阿克巴爾-貝克（Akbar Al Baker）在今年 6 月的巴黎航展上直言不諱地表示：“總而言之，全球航空公司將沒有足夠的 SAF，票價將不可避免地攀升。他說，2050 年凈零排放的目標(biāo)是無法實現(xiàn)的?！?/span>貝克在接受采訪時說：“我們不要自欺欺人。讓我們說清楚：到底我們在期待什么?！?/span>據(jù)麥肯錫公司稱，如果替代燃料和新設(shè)計無法使航空業(yè)實現(xiàn) 2050 年的目標(biāo)，那么僅在 2050 年，抵消殘余排放的成本就可能高達(dá) 180 億美元。澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd. ）是表示沒有抵消就無法實現(xiàn)凈零排放的航空公司之一。商業(yè)航空公司每年排放近 10 億噸二氧化碳。然而，公眾是否愿意承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任還很不明確。抵消排放的自愿計劃通常只占乘客總數(shù)的 1%至 3%。在一些研究和調(diào)查對碳信用額是否能帶來實際減排效果提出質(zhì)疑后，這一工具本身也受到了質(zhì)疑。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）的污染物計算器，一個人乘坐波音777從倫敦到紐約的經(jīng)濟(jì)艙，將產(chǎn)生402公斤的排放量。商務(wù)艙寬敞的座位會留下 1.6 噸的二氧化碳足跡，頭等艙則超過 2 噸。
讀懂CORSIA國際航空碳抵消及減排機(jī)制
?國際碳減排機(jī)制（包括清潔發(fā)展機(jī)制（CDM）和國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA））；
?第三方獨(dú)立自愿減排機(jī)制（包括核證減排標(biāo)準(zhǔn)（VCS）、黃金標(biāo)準(zhǔn)（GS）、美國碳注冊登記處（ACR）、美國氣候行動儲備方案（CAR）等）；
通過以上三類機(jī)制核證并簽發(fā)的碳減排量可成為碳信用于市場流通，一單位碳信用相當(dāng)于一噸二氧化碳排放量。
國際航空由于涉及到跨國家的復(fù)雜領(lǐng)域問題，其帶來的碳排放并不屬于聯(lián)合國氣候變化框架公約（UNFCCC）建立的國際氣候機(jī)制中的一部分，而是由ICAO負(fù)責(zé)。
1997年，《京都議定書》明確了應(yīng)通過國際民用航空組織(ICAO)解決國際航空運(yùn)輸溫室氣體排放問題。
2016年10月，ICAO第39屆大會通過了國際航空碳抵消和減排計劃（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，CORSIA），形成了第一個全球性行業(yè)的減排市場機(jī)制，航空業(yè)也由此成為世界上第一個由各個國家監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)槿蛴媱潓嵤┑男袠I(yè)。
2018年6月27日，國際民航組織理事會通過了附件16第IV卷第一版（文件全文可開頭掃碼下載），其中包括了國際標(biāo)準(zhǔn)和推薦做法(SARPs)。文件中包括了MRV、可持續(xù)燃料、抵消以及各國實施等內(nèi)容。
?如果起點(diǎn)和終點(diǎn)的兩個國家都參與CORSIA，該航線將被CORSIA覆蓋；
?如果至少有一個國家未參與該計劃，則該航線不會被覆蓋。
?2021年至2023年開啟第一個試點(diǎn)階段；?2027年至2035年為第二階段。
其中，試點(diǎn)和第一階段采取自愿原則，而在第二階段，所有成員國將按照2018年每噸公里收入（Revenue Tonne Kilometers，RTKs）的份額來承擔(dān)抵消責(zé)任，豁免國家除外。
同時，CORSIA也存在一些其他豁免條件，其不適用一些低水平的國際航空活動，如每年國際航空中碳排放量少于10000噸的航空活動、最大起飛質(zhì)量小于5700千克的飛機(jī)以及醫(yī)療、消防航空活動等。此外，CORSIA要求新加入者在運(yùn)營三年后或當(dāng)其國際航班年排放量超過2019年總排放量0.1%的次年起再納入CORSIA抵消管理。
表1 CORSIA實施時間線
來源：ICAO官網(wǎng). IIGF根據(jù)公開資料整理
CORSIA碳抵消與減排機(jī)制一種基于市場的機(jī)制，主要有兩種措施：航空公司自愿進(jìn)行碳抵消和強(qiáng)制減排。
航空公司自愿進(jìn)行碳抵消的原理是通過資金支持具有環(huán)境價值的項目，以抵消其在飛行中排放的碳排放量。典型的抵消方法是購買碳資產(chǎn)。
在每個階段的三年履約期結(jié)束時，運(yùn)營商必須提交報告以證明他們符合CORSIA的抵消要求，表明他們已經(jīng)購買了足額的碳信用以抵消過去階段增長的排放量，且只有符合ICAO嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的碳信用額才能用于履行CORSIA規(guī)定的合規(guī)義務(wù)。
根據(jù)CORSIA的公告，可用于2021-2023年試點(diǎn)階段的合格碳信用，必須是由2016年1月1日后投產(chǎn)的減排項目產(chǎn)生（即減排項目的第一個計入期開始于2016年1月1日后），且不得晚于2020年12月31日；
同時，在試點(diǎn)階段采用的合格碳信用的減排項目必須來自于以下8個減排機(jī)制：
美國碳登記處（ACR）、REDD+ 交易架構(gòu)（ART）、中國溫室氣體自愿減排項目（CCER）、清潔發(fā)展機(jī)制（CDM）、美國氣候行動儲備方案（CAR）、全球碳理事會項目（GCC）、黃金標(biāo)準(zhǔn)（GS）和核證減排標(biāo)準(zhǔn)（VCS）。
2023年3月，ICAO發(fā)布了第一階段認(rèn)可的自愿減排機(jī)制，即ACR和ART。
CDM官網(wǎng)：https://cdm.unfccc.int
VCS官網(wǎng)：https://verra.org/project/vcs-program/
GS官網(wǎng)：https://globalgoals.goldstandard.org
ACR官網(wǎng)：https://americancarbonregistry.org
CAR官網(wǎng)：http://www.climateactionreserve.org
ART官網(wǎng)：https://www.artredd.org
GCC官網(wǎng)：https://www.globalcarboncouncil.com
強(qiáng)制減排的原理是通過技術(shù)更新和管理，降低飛機(jī)的燃油消耗，減少溫室氣體的排放。這種方法不會對碳排放量進(jìn)行抵消，而是通過降低排放量來實現(xiàn)減排的目的。例如，航空公司可以通過提高飛機(jī)的發(fā)動機(jī)效率，減少飛機(jī)的重量，改善航空運(yùn)營和裝載操作等方面來降低燃油消耗，從而減少溫室氣體的排放。
截至2023年1月1日，已有115個國家有意參加CORSIA，另有4個國家（塞舌爾、塞拉利昂、所羅門群島和毛里求斯）有意從2024年1月1日起參加CORSIA，參與國總數(shù)達(dá)到119個。
中國目前尚未加入CORSIA計劃，但CORSIA的實施運(yùn)行對我國的航空減排市場帶來一定的壓力。
2018年11月，中國民用航空局頒布《民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理暫行辦法》，盡管中國沒有明確參與CORSIA,但在環(huán)境規(guī)制時間和內(nèi)容上保持與CORSIA同步，甚至提升了《辦法》的法律地位(中國的《辦法》屬于行政法規(guī)，具有強(qiáng)制執(zhí)行力),以便隨時可以加入CORSIA。
參考文獻(xiàn)：
1、IIGF觀點(diǎn) | 國際航空業(yè)碳抵消與削減機(jī)制（CORSIA）運(yùn)行模式概覽https://mp.weixin.qq.com/s/Scfn5EdNv5obUl_THlIj3A
2、國際航空碳抵消與減排機(jī)制對碳排放的影響研究:來自中國MRV階段的證據(jù) 田利軍 《南華大學(xué)學(xué)報:社會科學(xué)版》 2023年第1期45-55,共11頁
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4、國際民用航空業(yè)碳抵消與減排計劃綜述潘曉濱 《資源節(jié)約與環(huán)?！?/span> 2019年第10期142-144,共3頁
即便在過去三年時間里飽受摧殘損失慘重，但過去幾十年來一直成為全球化以及各個國家地區(qū)間全方位交往和聯(lián)系重要“幕后推手”之一的航空運(yùn)輸業(yè)，依然在這個氣候變化日益成為核心議題的時代逐漸從“聚光燈行業(yè)”開始成為眾矢之的。
即便是在剛剛過去的這個周末，數(shù)萬名來自世界各地的旅客搭乘定期航班和包機(jī)在6月中旬前飛抵伊斯坦布爾觀看歐洲冠軍聯(lián)賽決賽，以及與此同時幾乎每時每刻都在上演的類似故事，現(xiàn)代化的大型民航飛機(jī)將人和貨更加高效地運(yùn)抵更廣闊的地域，人們對航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚾栽诔掷m(xù)增強(qiáng)。 但就在歐洲冠軍杯開場哨響之前幾天，來自全球超過三百個航空公司的領(lǐng)袖們已經(jīng)在球場之外幾十公里的會場里達(dá)成共識：航空運(yùn)輸業(yè)凈零碳排放事宜已經(jīng)開始進(jìn)入一個全新的階段，如果說歐洲冠軍聯(lián)賽決賽被描繪為“通往伊斯坦布爾之路”，那么航空運(yùn)輸業(yè)則是在這個千年古城開始進(jìn)入了“自我革命”的又一個新階段。
國際航空運(yùn)輸協(xié)會（下稱“IATA”） 在6月5日開幕的第79屆年度大會上公布了關(guān)于航空業(yè)2050年實現(xiàn)凈零碳排放的一系列路線圖，涉及到飛機(jī)技術(shù)、能源基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營、財務(wù)和面向凈零碳排放的政策考慮等多個方面的細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)了實現(xiàn)這一目標(biāo)所需的技術(shù)、政策、金融、運(yùn)營和基礎(chǔ)設(shè)施步驟。 這也是2021年在波士頓舉行的第77屆IATA年度大會上首次提出“到2050年實現(xiàn)碳凈零排放的承諾”之后，一直以來都在碳排放問題上飽受爭議的民航運(yùn)輸業(yè)在這一領(lǐng)域真正付諸行動的一個關(guān)鍵進(jìn)展。 在2022年10月舉行的第41屆國際民航組織（下稱“ICAO”）大會上，來自184個國家和57個組織的2500多名代表在經(jīng)過兩周的討論之后，成員國通過了到2050年凈零碳排放的全球長期共同目標(biāo)（LTAG）。LTAG的確立，意味著各國政府和業(yè)界至少看起來愿意暫時擱置此前因為不同利益訴求點(diǎn)以及地區(qū)間發(fā)展不平衡的歷史和現(xiàn)實問題所造成的諸多爭端，齊心協(xié)力向2050年實現(xiàn)凈零碳排放同一目標(biāo)進(jìn)發(fā)。政策舉措為許多所需的創(chuàng)新和行動奠定基礎(chǔ)，路線圖將成為政策制定者的重要參考。 在ICAO大會上，就已經(jīng)明確提出LTAG的實現(xiàn)將依賴于多種二氧化碳減排措施的綜合效應(yīng)，包括加速采用新的和創(chuàng)新的飛機(jī)技術(shù)，簡化飛行操作，以及增加可持續(xù)航空燃料（SAF）的生產(chǎn)和使用。在IATA最新的路線圖中，這樣解決問題的思路被進(jìn)一步系統(tǒng)化、具象化，向可實施性更進(jìn)一步。 “路線圖首次詳細(xì)評估了向2050年凈零碳排放加速過渡所需的關(guān)鍵步驟，共同擘劃出一個清晰明確的方向，并將隨著我們在實現(xiàn)凈零的道路上設(shè)立中間里程碑而不斷發(fā)展。我必須強(qiáng)調(diào)，路線圖不僅適用于航空公司，政府、供應(yīng)商和金融家亦須深度參與，不能袖手旁觀航空業(yè)的脫碳之旅，路線圖呼吁所有航空業(yè)的利益相關(guān)方采取行動，提供必要的工具、政策和適合凈零世界的產(chǎn)品，確保航空業(yè)的這場根本性變革取得成功?！盜ATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）在年度大會期間公開發(fā)言時表示。 “我們一直在與航空產(chǎn)業(yè)鏈中的無數(shù)利益相關(guān)方合作，充實我們?yōu)?050年實現(xiàn)凈零碳排放的解決方案，”IATA能源轉(zhuǎn)型總監(jiān)Hemant Mistry在伊斯坦布爾舉行的媒體簡報會上對包括《華夏時報》在內(nèi)的全球媒體表示，“這是航空運(yùn)輸業(yè)第一次對凈零碳排放自上而下進(jìn)行詳細(xì)評估，對不同利益相關(guān)方所要采取的針對性措施進(jìn)行分析?！?/span> 國際機(jī)場協(xié)會（ACI）作為相關(guān)合作方之一，也對IATA提出的“路線圖”表示歡迎。在ACI給《華夏時報》記者發(fā)來的聲明中，其總干事Luis Felipe de Oliveira表示，“機(jī)場一直是脫碳轉(zhuǎn)型的領(lǐng)導(dǎo)者，并在第一線提供解決方案。整個航空生態(tài)系統(tǒng)需要為共同目標(biāo)而努力，我們敦促各國、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、燃料生產(chǎn)商和金融部門也都發(fā)揮自己的作用。我們所有人都有責(zé)任，讓航空業(yè)能夠繼續(xù)在全球經(jīng)濟(jì)和社會福祉中發(fā)揮重要作用?！?/span> 實際上，航空運(yùn)輸業(yè)一直在通過在飛行器制造以及運(yùn)行管理中的技術(shù)升級來減少對環(huán)境的影響，其中就包括飛機(jī)制造商和航空發(fā)動機(jī)制造商一直以來對效率提升方面的追求，雖然其初衷可能是為了在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢，但客觀上新的機(jī)型、新型號發(fā)動機(jī)在運(yùn)營效率和燃油效率等方面的提升起到了降低對環(huán)境影響的作用。更不用說航空公司和機(jī)場、空管等環(huán)節(jié)一直以來都在追求和改進(jìn)運(yùn)行方式，其重要目的之一也是為了降低這個“喧囂”的行業(yè)在運(yùn)行過程中的“存在感”。 但不得不承認(rèn)，航空運(yùn)輸業(yè)在過去相當(dāng)長的時間里更關(guān)注擴(kuò)張和盈利?！斑@個行業(yè)的競爭環(huán)境決定了生存和發(fā)展顯然是當(dāng)務(wù)之急，減排以及降低對環(huán)境的影響某些時候與核心目標(biāo)會產(chǎn)生矛盾，比如機(jī)場為減少噪音對周邊環(huán)境影響而縮短運(yùn)營時間，這就與航空公司希望獲得更多航班時刻是天然的矛盾。航空公司機(jī)隊更新?lián)Q代主要考慮的是新飛機(jī)提升燃油效率之后對降低成本提升收益的好處。” 一位航空公司的負(fù)責(zé)人在IATA年會期間與《華夏時報》記者交流時表示。 但如果說在疫情前航空運(yùn)輸業(yè)可以在持續(xù)的盈利和增長這樣積極市場環(huán)境下，將減碳以及凈零排放這樣的目標(biāo)不以更高的優(yōu)先級作為考量，緩步推進(jìn)相關(guān)事宜。但在疫情之后情況開始迅速發(fā)生變化。在航空業(yè)受疫情影響陷入長期困境之后，不少航空公司和制造商都不得不尋求政府的幫助，而作為一項“高光”議題，脫碳不可避免被用來作為部分交換條件，使得一些航空公司和制造商開始將這個問題權(quán)重迅速提升，并迅速成為民航業(yè)的核心議題。 這也使得行業(yè)凈零碳目標(biāo)的設(shè)定以及實施路徑和方案的陸續(xù)出臺順理成章。作為一個高度依賴傳統(tǒng)化石燃料的行業(yè)，并且在數(shù)十年的運(yùn)營之中早已經(jīng)形成高度統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，以及成熟的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境，想要走出傳統(tǒng)，另辟蹊徑的難度以及投入的成本顯而易見將成為一個巨大的難題。 按照IATA對這一巨大變革所做出的財務(wù)測算，從目前到最終到2050年實現(xiàn)凈零排放所需要的融資將高達(dá)5萬億美元，然而航空業(yè)在2023年的凈利潤也還不到百億美元。 “我們需要用‘工具箱’中的每一種工具來設(shè)計這樣的轉(zhuǎn)型，并且需要迅速實施，在降低碳排放工作取得重大進(jìn)展的時候，可以對這些工具進(jìn)行篩選，”IATA可持續(xù)發(fā)展高級副總裁兼首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Marie Owens Thomsen在6月5日舉行的媒體簡報會上對包括本報記者在內(nèi)的媒體表示，航空公司目前在尋求降低碳排放的過程中似乎更傾向于采取碳中和、排放抵消等方式，而非目前大熱的可持續(xù)航空燃料（SAF），對此她表示，“只要排放被降低，對大氣層來說并不關(guān)心排放是在哪里被降低?！?/span> 根據(jù)IATA公布的詳細(xì)計劃，航空業(yè)凈零排放路線圖“并非孤立制定，實行對等評審，并以倫敦大學(xué)學(xué)院航空運(yùn)輸系統(tǒng)實驗室提供的建模工具為輔助，計算出每種技術(shù)的減排量?！?/span> 其中的關(guān)鍵內(nèi)容包括通過開發(fā)更高效的飛機(jī)和發(fā)動機(jī)、空氣動力學(xué)、飛機(jī)結(jié)構(gòu)和飛行系統(tǒng)。其中更重要的是能夠保證飛機(jī)可以使用100%的SAF，以及具備向氫或電池提供動力所需的路徑。再就是機(jī)場上游的燃料和新能源載體基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)使用SAF或氫動力飛機(jī)；自動化、大數(shù)據(jù)管理和新技術(shù)的融合優(yōu)化空中交通管理、提升航空運(yùn)輸系統(tǒng)整體效率；政府和行業(yè)利益相關(guān)方之間需要密切合作，達(dá)成全球統(tǒng)一的策略為航空業(yè)過渡至凈零碳排放的未來提供激勵和支持；還包括為技術(shù)進(jìn)步、基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展和運(yùn)營改進(jìn)進(jìn)行融資，以滿足轉(zhuǎn)型所需要的巨額資金投入。 “航空公司并不是不想盡快降低碳排放，但在現(xiàn)有的技術(shù)環(huán)境下很難迅速實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)變，”前述航空公司管理層人士對《華夏時報》記者表示，“航空業(yè)在過去相當(dāng)長一個時期內(nèi)在降低排放、噪音以及材料的回收循環(huán)再利用等方面做了相當(dāng)多的工作，但現(xiàn)時的技術(shù)和環(huán)境使得我們沒辦法更進(jìn)一步，目前看來只有SAF是最成熟最有可能實現(xiàn)的脫碳路徑。” 根據(jù)IATA發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，到2050年，SAF預(yù)計將提供實現(xiàn)凈零排放所需的約62%的碳減排。IATA方面表示，盡管SAF有望在未來的機(jī)隊中完全實施，但它高度依賴政策、飛機(jī)技術(shù)、能源基礎(chǔ)設(shè)施、融資和運(yùn)營的綜合效應(yīng)，因此路線圖至關(guān)重要。 無論是傳統(tǒng)的能源企業(yè)，還是航空公司以及飛機(jī)制造商、引擎制造商，在過去很長一個時期里一直在進(jìn)行SAF替代傳統(tǒng)化石能源的探索，從最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF運(yùn)行巨大的商用飛機(jī)，在技術(shù)上早已經(jīng)不存在阻礙，但行業(yè)普遍的共識在于目前SAF的產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足行業(yè)需求，同時也正是因為沒有形成規(guī)模，導(dǎo)致其成本長期居高不下。 IATA統(tǒng)計了SAF應(yīng)用過程中的一些里程碑時刻，比如從2008年維珍航空首次使用生物燃料進(jìn)行試飛開始，到2019年11月已經(jīng)有超過25萬架次商業(yè)航班使用SAF運(yùn)營過，超過45家航空公司擁有了使用SAF的經(jīng)驗。2016年1月奧斯陸機(jī)場開始通過共用消防栓系統(tǒng)定期供應(yīng)SAF，目前幾家“當(dāng)紅”替代燃料生產(chǎn)商Neste和供應(yīng)商SkyNRG以及Air BP均參與其中。 在Marie Owens Thomsen看來：“一系列的路線圖列出了所有利益相關(guān)方需關(guān)注的焦點(diǎn)。未來有兩個確定性。2050年，航空業(yè)必須實現(xiàn)凈零碳排放。路線圖中概述的目標(biāo)達(dá)成步驟將隨著行業(yè)的專業(yè)性增長而發(fā)展。政策在早期尤為重要，在很大程度上為私營部門投資者的行動奠定了基礎(chǔ)。如此一來，私營部門可以實現(xiàn)大規(guī)模、快速地脫碳。” 一位飛機(jī)制造商方面人士在此前的交流中曾經(jīng)向《華夏時報》記者透露，目前SAF的成本是傳統(tǒng)化石燃料的成本的三倍左右。 美國咨詢公司貝恩公司（Bain & Company）的一項新分析顯示，盡管運(yùn)營成本增長了18%，但到2050年，航空公司將只有70%的機(jī)會實現(xiàn)凈零增長。貝恩公司預(yù)計，氫動力和全電力到2050年只能減少不到5%的排放量?！霸谖磥?0年里，兩者的成熟速度都不足以取代現(xiàn)有機(jī)隊中的大部分?！?/span> 十多年來，航空產(chǎn)業(yè)鏈各方合作從植物、海藻乃至廢棄的油脂的渠道尋找原料來加工制成SAF，繼而擴(kuò)展至來自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然進(jìn)一步拓寬來源。而目前第三代原料來自于包括如農(nóng)業(yè)殘留物、城市固體廢物、食品廢物和濕廢料。 IATA最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2028年可再生燃料總產(chǎn)量預(yù)計將達(dá)到至少5500萬噸。SAF（可持續(xù)航空燃料）將構(gòu)成上述產(chǎn)量的一部分，通過新的可再生燃料煉油廠和現(xiàn)有設(shè)施的擴(kuò)建實現(xiàn)。重要的是，預(yù)期的產(chǎn)能遍布全球很多地方，涵蓋北美、歐洲和亞太地區(qū)。2022年，SAF產(chǎn)量增加了兩倍，達(dá)到約24萬噸，潛在SAF生產(chǎn)商的項目公告正在迅速增加。IATA統(tǒng)計了30個國家超過85家生產(chǎn)商宣布的130多個相關(guān)可再生燃料項目，每一個都宣布在其更廣泛的可再生燃料產(chǎn)品范圍內(nèi)生產(chǎn)SAF的計劃或承諾。通常，項目公告與其商業(yè)化日期之間會有3至5年的滯后。意味著2030年之前的更多可再生燃料產(chǎn)能仍有可能在接下來的幾年中宣布。 如果2028年可再生能源產(chǎn)量能夠達(dá)到預(yù)估的5500萬噸，那么2030年達(dá)到8000萬噸的計劃將勝利在望。即使SAF產(chǎn)量只占比30%，2030年行業(yè)仍可實現(xiàn)2400萬噸SAF。 正如很多全球性的目標(biāo)在達(dá)成共識之前需要經(jīng)過漫長的“拉扯”一樣，航空業(yè)減排與脫碳的目標(biāo)經(jīng)過十多年來不同國家地區(qū)之間、不同航司之間以及不同國際組織之間漫長的交鋒。 比如歐盟推出的碳排放權(quán)交易體系（EU-ETS）在2012年將航空業(yè)納入其中，試圖對所有在歐盟境內(nèi)起降的航班收取“碳稅”，此舉也引發(fā)全球其他地區(qū)廣泛的抵制，最終實施范圍變?yōu)闅W盟境內(nèi)。而包括ICAO與IATA長期以來也對這種區(qū)域市場單方面實施的舉措持強(qiáng)烈的反對態(tài)度，并一直致力于推出一個全球性的機(jī)制來承載這類問題，比如CORSIA。 隨著2022年ICAO大會上193個聯(lián)合國成員國代表對LTAG達(dá)成一致，促成了IATA在今年宣布推出實施路線圖。 不過，對中國航空公司來說，一直以來，在涉及到減排脫碳相關(guān)的目標(biāo)時，中國一直強(qiáng)調(diào)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”（CBDR原則），對航空業(yè)的凈零排放目標(biāo)同樣也持類似態(tài)度，認(rèn)為并未考慮各成員國、各地區(qū)所處的航空運(yùn)輸發(fā)展階段、發(fā)展條件、發(fā)展速度、技術(shù)水平的差異。 中國民航業(yè)近二十年來快速發(fā)展，但與歐美等地區(qū)成熟的航空運(yùn)輸市場相比，運(yùn)量和排放規(guī)模大，增速快，無論是歐盟“碳稅”，CORSIA以及2050目標(biāo)，實際上總體來說對排放增速變動幅度較大的發(fā)展中國家來說都具有不公平性。 實際上，中國的航空業(yè)早已經(jīng)開始進(jìn)行減排、脫碳等相關(guān)政策制定、實施等方面工作，中國的航空公司在十多年前就已經(jīng)開始進(jìn)行SAF應(yīng)用方面的驗證工作，在飛機(jī)交付以及商業(yè)運(yùn)營的飛行中都已經(jīng)開始逐漸提升SAF使用的范圍。 按照中國東方航空股份有限公司6月11日在首屆“上海國際碳中和技術(shù)、產(chǎn)品與成果博覽會”上發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，其旅客在走進(jìn)航站樓開始就已經(jīng)進(jìn)入綠色飛行旅程，比如，從值機(jī)、安檢到登機(jī)，東航建立了全流程無紙化服務(wù)，借助自助值機(jī)設(shè)備和無源電子行李牌技術(shù)，旅客的航班信息、行李信息都能通過數(shù)據(jù)在后臺傳輸。走下廊橋、步入機(jī)坪，旅客乘坐東航自主研發(fā)生產(chǎn)的新能源車輛登機(jī)，包含旅客登機(jī)車、飛機(jī)牽引車等12大類24個型號新能源特種車輛目前已經(jīng)實現(xiàn)純國產(chǎn)化生產(chǎn)運(yùn)行等等。 此外，一些飛機(jī)制造商也在中國布局可替代能源方案，比如歐洲空中客車公司在蘇州建立了一個研發(fā)機(jī)構(gòu)，希望利用蘇州本地的氫能產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢為其未來推出的氫動力飛機(jī)ZERO e系列尋找到運(yùn)營的解決方案。
來源 華夏時報
